이규희 의원(더불어민주당 천안갑), 고속도로 큰길로 다니면 할증료 낸다고? 왜~

정부가 운영하는 고속도로 통행료 할인할증제도가 할인은 없고 할증만 있는 기형적인 구조로, 통행료 편법 인상을 위한 수단으로 악용되고 있어 합리적인 기준 마련이 시급하다는 지적이다.

현재 고속도로 요금은 ▲기본요금과 주행요금 ▲ 차종별 요금 ▲할인/할증 등 세 가지 기준에 의해 정하고 있다. 문제는 할인 요금이 적용되는 구간은 단 2km로 전체 도로의 0.05%에 불과한 데 반해, 할증 구간은 891km로 22.6%나 차지하는 것으로 나타나 심각한 불균형을 이루고 있다는 점이다. 전국의 재정 고속도로는 총 29개 노선에 길이는 3,936km다. 실상은 없는 것이나 다름없는 할인구간을 점만 찍어 들러리 세워놓고, 할증제도를 포장하려 했다는 비판을 피하기 어려운 대목이다.

또 할인 할증은 차선에 따라 결정되는데, 왕복 2차선 이하는 50% 할인 왕복 6차선 이상은 20% 할증이 된다. 할인 50% 할증 20%는 얼핏 할인혜택이 커 보이나, 할인 대상이 없어 50% 할인율은 생색내기용에 불과하고 ‘할증 20%’만 남게 되는 셈이다.

특히 문제는 주행거리와 차종별 요금제가 일반에 널리 알려진 바와는 달리, 고속도로 통행료 할인 할증에 대한 정보는 찾아보기 어려워 일반 시민들 대다수가 모르고 있다는 점이다. 차선별 할증제도 자체에 대한 인식도 부족한데다, 2차선 이하는 왜 할인이 되고 6차선 이상은 왜 할증이 되어야 하는지, 할인은 왜 50%이고 할증은 20%인지 합리적 설명도 찾아보기 어려운 게 현실이다. 요금을 지불하는 소비자는 내용도 모른 채 달라는 대로 줄 수밖에 없는 일방통행식 행정이 지속되고 있는 것도 문제다.

이 같은 할인할증 제도를 통해 한국도로공사는 매년 2천 여억 원의 할증요금을 추가로 징수하고 있는 것으로 나타났다. 2017년 통행료 전체수입은 4조560여억 원 가량이었고, 이 가운데 ▲ 할증구간 할증요금은 전체 징수액의 5.4%인 2,185억 원인 것으로 집계됐다. ▲정상구간(왕복 4차선 이하) 요금은 2조745억 원(67.7%) ▲할증구간(왕복 6차선 이하) 정상요금은 1조920억 원(26.9%)이었다.

고속도로 노선별로는 경부선의 연간 할증요금 총액이 1,311억 원으로 전체의 60%이상을 차지해 경부선 이용자들의 부담이 가장 큰 것으로 나타났다. 6차선 이상 구간 노선이 많고 이용자도 가장 많은 노선이기 때문으로 풀이된다. 1종 자동차 기준으로 서울-부산 구간을 700만 번 이상 갈수 있고, 할증이 없었다면 810만대가 오갈 수 있는 금액이다.

실제 경부선 서울-부산 구간을 이용할 경우, 할증요금은 2,556원이 발생하게 된다. 따라서 운전자들은 할인할증제도에 의해 회당 2,556원을 추가로 지불하고 있는 셈이다.

이에 대해 한국도로공사는 고속도로 건설·유지 원가와 차종별 도로 구조물 손상에 따른 유지비와 수송기여도를 구분하고, 차로별로 투입되는 유지비와 자본비용에 따라 차등 요금을 부과한다는 설명이다. 투입 원가에 따라 요금을 차등하고 이용자부담 원칙에 따라 차선이 넓은 도로가 돈을 더 내야 한다는 것.

그러나 한국도로공사가 제시한 근거도 설득력이 떨어진다. 차종별 고속도로 손상도를 기준으로 볼 경우, 1종 차량 대비 5종 차량의 주행단가는 1.68배에 불과한 반면 고속도로 손상도는 4천배가 넘기 때문이다. 도로교통연구원 자료에 따르면, 차종별 도로 손상도는 ▲1종 차량 손상도를 1로 볼때 ▲2종은 409 ▲3종은 1,111 ▲4종은 2,052 ▲5종은 4,191로 중량이 높을수록 도로 손상도는 급증하는 것으로 조사됐다.

이규희 의원은 “돈을 내는 사람이 어떤 내용인지도 모르고 내는 건 합리적이지 않다. 국민들에게 부당한 비용이 전가되지 않도록 누구나 공감할 수 있는 합리적인 요금체계를 조속히 마련해야 한다”고 주문하고 “지금은 높아진 시민 눈높이에 발맞춰 한걸음 앞서 나아가는 적극적인 서비스 마인드가 필요한 시점이다. 국토부가 전향적인 자세로 임해주기를 바란다”고 ‘선제적 행정서비스’의 필요성을 강조했다.